PUERTO DEL NORTE: El Puerto que Matamoros perdió…y que Tamaulipas volvió a ganar
- De Puerto Bagdad a El Mezquital: casi dos siglos después, la frontera marítima de México vuelve a mirar hacia el Golfo. Una obra que marcará el sexenio de Américo Villarreal Anaya y que detonará el noreste del país como una zona única de desarrollo.
Por José Luis Treviño Garza
MATAMOROS, Tam.— Hay historias que parecen condenadas a desaparecer hasta que alguien decide rescatarlas. En Matamoros existe una de ellas.
Mucho antes de que se hablara de nearshoring, cadenas globales de suministro, aguas profundas, petróleo offshore o de convertir a Tamaulipas en la principal frontera marítima de México, esta región ya tenía un puerto que conectaba al noreste mexicano con el mundo.
Se llamaba Puerto Bagdad.
Hoy, casi dos siglos después, otro puerto intenta devolverle a Matamoros aquella vocación marítima perdida: el Puerto del Norte, ubicado en la zona de El Mezquital.
No es el mismo puerto, ni está exactamente en el mismo sitio. Pero hay un hilo histórico que los une: la búsqueda de una salida marítima propia para una de las regiones económicamente más importantes de México. Y ahora esa historia comienza a escribirse de nuevo.
CUANDO MATAMOROS YA TENÍA UN PUERTO
La historia portuaria de Matamoros no comenzó en el siglo XXI. Desde la primera mitad del siglo XIX, la ciudad ya estaba integrada a un circuito comercial que utilizaba el Río Bravo y tenía en el Golfo de México su puerta de entrada y salida.
El historiador y escritor Manuel Payno, quien vivió en Matamoros entre 1839 y 1842, dejó un testimonio de aquella actividad en su obra El puerto de Matamoros en 1844. El texto describe el crecimiento económico y comercial de la región y recuerda que la apertura comercial de varios puertos del litoral del Golfo impulsó a Matamoros.
La conexión marítima se consolidó entre Puerto Isabel, en Texas, y Puerto Bagdad, en la desembocadura mexicana del Río Bravo. La posición geográfica era privilegiada.
Por tierra, Matamoros estaba conectado con las poblaciones del noreste. Por el río y el mar, podía comerciar con otros territorios y mercados internacionales. La ruta llegó a beneficiar no solamente a Tamaulipas, sino también a Nuevo León, Coahuila, Durango, Chihuahua y Nuevo México.
En otras palabras, Matamoros ya tenía entonces una vocación que hoy vuelve a buscar: ser la puerta marítima del noreste.
EL PUERTO BAGDAD Y EL ALGODÓN DE LA GUERRA
La historia se volvió todavía más extraordinaria durante la Guerra Civil estadounidense.
Cuando los puertos confederados fueron bloqueados por la Armada de Estados Unidos, el algodón producido en los estados del sur encontró una ruta alternativa hacia los mercados internacionales a través de territorio mexicano.
El algodón cruzaba desde Texas hacia Matamoros y posteriormente llegaba a Puerto Bagdad, desde donde era enviado por vía marítima hacia otros mercados. A cambio llegaban medicinas, telas, zapatos y otros productos.
Puerto Bagdad se convirtió así en una pieza estratégica del comercio fronterizo y del intercambio internacional. La bonanza fue enorme. Pero también fue efímera.
EL CICLÓN QUE SEPULTÓ AL PUERTO
La naturaleza terminó haciendo lo que durante décadas no pudieron hacer los conflictos políticos ni las guerras. En 1889, un poderoso ciclón golpeó la región. La fuerza del fenómeno destruyó buena parte de Puerto Bagdad y provocó un éxodo de población. Después, los bancos de arena terminaron cegando el puerto. La actividad portuaria desapareció.
Con ella se fue una parte fundamental de la economía marítima de Matamoros. El viejo puerto quedó abandonado y, con el paso del tiempo, prácticamente desapareció del mapa. La memoria sobrevivió, sin embargo, en el nombre de Playa Bagdad.
Y durante más de un siglo, Matamoros permaneció mirando al Golfo sin contar con un puerto de altura capaz de recuperar aquella antigua vocación.
EL SUEÑO QUE TARDÓ DÉCADAS EN CONCRETARSE
El proyecto del actual Puerto de Matamoros tampoco nació ayer.
Durante años se hicieron estudios, proyectos, anuncios y planes para convertir la zona de El Mezquital en una nueva puerta marítima.
Pero el proyecto enfrentó obstáculos técnicos, financieros, administrativos y de infraestructura.
Durante años parecía ser uno de esos grandes proyectos que permanecen eternamente en los planos. Hasta que llegó un cambio político.
Con la llegada de Américo Villarreal Anaya al Gobierno de Tamaulipas, el proyecto recibió un nuevo impulso.
El objetivo dejó de ser solamente construir infraestructura y pasó a ser hacer funcionar el puerto. El Gobierno estatal comenzó a gestionar permisos, infraestructura, dragado, conectividad y respaldo federal.
En 2023, el gobernador Villarreal Anaya y la Secretaría de Marina pusieron en marcha los trabajos de dragado del canal de navegación del Puerto del Norte.
La apuesta era clara: convertir un proyecto largamente postergado en una infraestructura portuaria real; pero la estrategia estatal necesitaba necesariamente del Gobierno federal.
Y aquí aparece otro elemento fundamental de esta nueva historia: la participación de la Secretaría de Marina, la autoridad federal portuaria y la Agencia Nacional de Aduanas. El Gobierno de Tamaulipas consiguió avanzar en las autorizaciones necesarias para que el puerto pudiera operar.
En 2024, el propio Gobierno estatal informó que el Puerto del Norte había obtenido autorización de la Agencia Nacional de Aduanas para realizar operaciones de importación y exportación. En 2025 se concretó el paso decisivo.
El 2 de agosto de 2025, el Puerto del Norte inició formalmente operaciones y recibió su primera embarcación, el buque Integrador. Después de aproximadamente 24 años de permanecer sin operación portuaria efectiva, Matamoros volvió a recibir barcos.
No era solamente la llegada de una embarcación. Era el regreso de Matamoros al mapa marítimo nacional.
CLAUDIA SHEINBAUM: “AMÉRICO VILLARREAL HA HECHO UN GRAN TRABAJO”
La presidenta Claudia Sheinbaum no solamente respaldó el proyecto.
También reconoció públicamente el trabajo realizado por el gobernador Américo Villarreal.
Después de la inauguración del puerto, Sheinbaum destacó su potencial y señaló que Villarreal gestionó los permisos necesarios para ponerlo en operación.
“Américo Villarreal ha hecho un gran trabajo ahí en Tamaulipas”, expresó la presidenta al referirse al Puerto del Norte.
El respaldo presidencial es importante porque el Puerto del Norte no puede entenderse como una obra exclusivamente estatal.
Su verdadero potencial depende de una coordinación entre los gobiernos federal y estatal, la Secretaría de Marina, aduanas, Pemex, empresas privadas, operadores logísticos y los sectores industriales del noreste. La misma Presidenta visitó el puerto y personalmente conoció el dimensión de la obra.
EL PUERTO QUE YA RECIBE BARCOS
El Puerto del Norte ya dejó de ser una promesa. En 2026, la Administración Portuaria Integral reportó que el puerto se encontraba plenamente operativo y que ya habían ingresado alrededor de 17 buques, mientras avanzaba hacia una segunda etapa de crecimiento.
Su infraestructura incluye un canal de navegación de aproximadamente 3.8 kilómetros, un muelle de 138 metros y un dragado inicial de alrededor de 12 metros de profundidad.
El recinto tiene además cerca de 60 hectáreas de superficie inicial, mientras que el programa maestro contempla una enorme reserva territorial para futuras expansiones portuarias e industriales.
Su vocación no es exclusivamente petrolera. Está diseñado como un puerto de usos múltiples:
para carga general; carga contenerizadq; granel; minerales; automóviles; hidrocarburos; operaciones offshore; embarcaciones Roll-on/Roll-off.
Ahí puede estar una de sus mayores fortalezas.
CAMPO TRIóN: EL PETRÓLEO QUE PUEDE CAMBIAR LA HISTORIA
Pero hay una razón que puede convertir al Puerto del Norte en mucho más que una terminal comercial. A unos cientos de kilómetros mar adentro se encuentra uno de los proyectos energéticos más importantes de México: Campo Trión, en el Cinturón Plegado Perdido.
El proyecto es desarrollado por Woodside Energy, empresa australiana, en asociación con Pemex. La inversión anunciada para Trión supera los 11 mil millones de dólares.
El campo se localiza frente a las costas de Tamaulipas, aproximadamente a 180 kilómetros de Matamoros, y se prevé que alcance una producción de alrededor de 110 mil barriles diarios de crudo y 90 millones de pies cúbicos de gas en su etapa de mayor producción, según información presentada en 2023.
Para Tamaulipas, esto significa algo más que petróleo. Significa logística, barcos de apoyo, servicios especializados, mantenimiento, proveeduría, empleos técnicos, y que el Puerto del Norte puede convertirse en una de las principales bases terrestres para atender las operaciones offshore del Golfo.
En mayo de 2026, autoridades tamaulipecas y representantes de Woodside realizaron una reunión precisamente para explicar los alcances del proyecto Trión y su relación con las comunidades y actividades pesqueras de la región.
Y en julio se informó sobre un convenio para utilizar el Puerto del Norte como base logística y de apoyo para las operaciones de Trión.
WOODSIDE ABRE LA PUERTA A OTROS INVERSIONISTAS
La llegada de Woodside tiene además otro efecto. Funciona ya como empresa ancla. Una compañía de esta magnitud no opera sola.
Necesita proveedores, transporte, mantenimiento, almacenamiento, servicios marítimos, seguridad industrial, alimentación, hospedaje, talleres, refacciones, ingeniería, logística y servicios especializados.
Eso abre un mercado para empresas tamaulipecas, nacionales e internacionales. Ya existen señales.
Empresas como Eseasa, especializada en infraestructura para los sectores marítimo y petrolero, han analizado las instalaciones del Puerto del Norte con la posibilidad de establecer actividad industrial. (
La lógica económica es sencilla:
primero llega el puerto; después llegan los servicios; luego llega la industria.
EL PUERTO QUE PUEDE CAMBIAR LA LOGÍSTICA DEL NORESTE
Aquí aparece uno de los mayores argumentos a favor del Puerto del Norte. Su mercado natural no es solamente Matamoros. Es todo el noreste: Nuevo León, Coahuila, San Luis Potosí y Tamaulipas concentran algunos de los principales corredores industriales de México:
Automotriz, Acero, Maquinaria, Electrodomésticos, Industria pesada, Manufactura, Energía.
El puerto puede ofrecerles una nueva salida hacia el Golfo.
De acuerdo con información publicada tras el inicio de operaciones, trasladar determinadas cargas desde Monterrey a Matamoros puede representar una reducción importante de tiempos frente a utilizar otros puertos mexicanos más alejados.
La ventaja geográfica es evidente: Matamoros está prácticamente pegado a Estados Unidos.
Y el Puerto del Norte está conectado con la principal región industrial del norte del país.
BROWNSVILLE NO TIENE POR QUÉ SER EL ENEMIGO
Existe una tentación política de presentar al Puerto del Norte como el competidor mexicano de Brownsville.
La realidad puede ser mucho más interesante. Puede ser su complemento.
El Puerto de Brownsville es actualmente una infraestructura importante del sur de Texas. En 2023 manejó más de 11.2 millones de toneladas de carga, un crecimiento de 23 por ciento respecto al año anterior, y alcanzó el lugar 41 entre 150 puertos estadounidenses clasificados por tonelaje marítimo.
Además, Brownsville mantiene una cartera importante de proyectos industriales y energéticos.
Eso demuestra que la demanda logística de la región está creciendo.
Por eso, más que pensar en una guerra entre puertos, la oportunidad está en construir un sistema portuario binacional Brownsville-Matamoros, conectado con los corredores industriales del noreste mexicano y del sur de Texas.
Dos puertos. Dos países: un mismo mercado regional.
EL GRAN RETO: QUE EL PUERTO NO SE QUEDE SOLO
Pero el éxito del Puerto del Norte no está garantizado únicamente porque haya comenzado a recibir barcos.
El verdadero desafío comienza ahora.
Un puerto no se desarrolla solamente construyendo un muelle.
Necesita carga, clientes, terminales, operadores, ferrocarril, carreteras, aduanas eficientes, seguridad, dragado permanente, inversión privada. Y requiere una comunidad capacitada para aprovechar la nueva economía.
El propio Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2023-2028 plantea convertir al Puerto del Norte en una ciudad portuaria integral y en una puerta al corredor comercial del norte, con vocación comercial e industrial.
Esa es la dimensión real del proyecto.
No se trata solamente del puerto, sino de construir alrededor del puerto una nueva economía.
EL FERROCARRIL, LA ASIGNATURA PENDIENTE
Uno de los principales retos será la conectividad intermodal. Un puerto moderno necesita combinar: mar + carretera + ferrocarril.
La Secretaría de Marina ha confirmado su respaldo a la obra ferroviaria prevista para fortalecer las operaciones del Puerto del Norte. Esto puede ser determinante. Si el puerto logra conectarse eficientemente con Monterrey, Saltillo, San Luis Potosí, el corredor industrial de Nuevo León y los cruces fronterizos, su área de influencia puede multiplicarse.
Si no se resuelve la conectividad, el puerto corre el riesgo de tener infraestructura marítima sin suficiente capacidad para sacar y distribuir las mercancías.
EL DRAGADO: UNA LUCHA PERMANENTE CONTRA LA NATURALEZA
La historia de Matamoros tiene una advertencia. El viejo Puerto Bagdad fue destruido y cegado por fenómenos naturales y acumulación de arena.
El nuevo Puerto del Norte deberá convivir permanentemente con la misma naturaleza que alguna vez cerró el camino al mar. El dragado no es una obra que se hace una sola vez. Es una tarea permanente.
Por eso resulta significativo que la Secretaría de Marina haya comprometido continuar apoyando los trabajos de dragado. La historia obliga a aprender la lección:
El enemigo del puerto no solamente puede ser la falta de inversión; también puede ser el sedimento, los ciclones, los cambios meteorológicos y las condiciones del Golfo.
Y hay otro desafío que no puede ser ignorado. El desarrollo portuario y energético tendrá que convivir con ecosistemas sensibles, particularmente la Laguna Madre y la zona costera de Matamoros.
El crecimiento de las operaciones offshore deberá coexistir con la pesca.
De hecho, se informó que el Gobierno estatal ya abrió mesas de diálogo con cooperativas pesqueras ante el desarrollo de Trión y otros proyectos energéticos en aguas profundas. La fórmula tendrá que ser desarrollo económico con protección ambiental.
Si el proyecto quiere durar décadas, necesita legitimidad social.
LA OPORTUNIDAD PARA MATAMOROS
Para Matamoros, el puerto puede significar una transformación profunda. No solamente por los empleos directos. También por la creación de un nuevo ecosistema económico.
Hoteles, Restaurantes, Talleres, Empresas de transporte, Agencias aduanales, Servicios marítimos, Almacenes, Empresas de ingeniería, Proveedores petroleros, Centros de capacitación, Astilleros, Servicios de mantenimiento, Industria. Y eventualmente parques industriales vinculados al puerto.
La economía de Matamoros puede dejar de mirar únicamente hacia la frontera terrestre y comenzar a mirar también hacia el mar.
Tamaulipas ya posee una infraestructura portuaria relevante con Altamira y Tampico. El Puerto del Norte agrega una tercera pieza.
Eso permite pensar en una estrategia estatal diferente:
Altamira hacia el centro y sur industrial; Tampico como puerto histórico y comercial; Matamoros como puerta marítima del noreste y plataforma energética del Golfo.
Tamaulipas, entonces, está por convertirse así en una especie de corredor logístico vertical que conecte el noreste mexicano con el mercado internacional.
El verdadero alcance del Puerto del Norte rebasa las fronteras de Tamaulipas. México necesita diversificar sus rutas de comercio exterior.
Necesita disminuir la presión sobre algunos corredores, aprovechar el nearshoring; conectar mejor sus regiones industriales con los mercados internacionales.
En ese contexto, un puerto de altura en Matamoros tiene una ventaja que difícilmente puede reproducirse en otro lugar: está frente al noreste industrial y a pocos kilómetros de Estados Unidos.
Por eso la apuesta no debe verse como una obra tamaulipeca. Debe entenderse como infraestructura estratégica del norte de México.
DOS SIGLOS DESPUÉS, EL MAR VUELVE A LLAMAR A MATAMOROS
Hay una ironía histórica. En el siglo XIX, Matamoros creció porque tenía una puerta hacia el mar. Un ciclón terminó cerrando aquella puerta.
Durante décadas, generaciones de políticos y empresarios intentaron volver a abrirla. Muchos proyectos se quedaron en el camino.
Ahora la puerta está abierta.
El 2 de agosto de 2025, un barco volvió a entrar oficialmente al Puerto del Norte. Y detrás de aquella embarcación comenzó a llegar algo mucho más importante: la posibilidad de una nueva economía.
El gobernador Américo Villarreal ha insistido en que el puerto permitirá convertir a Tamaulipas en una de las principales fronteras marítimas de México.
La presidenta Claudia Sheinbaum ha reconocido públicamente el trabajo realizado por el mandatario estatal y el potencial de la infraestructura.
La Secretaría de Marina mantiene su respaldo al dragado y a la conectividad ferroviaria.
Pemex y Woodside avanzan con Trión. Empresas privadas comienzan a mirar las terminales.
Y el noreste mexicano necesita nuevas rutas logísticas. Todo parece alinearse. Pero la verdadera historia apenas comienza.
Porque construir el Puerto del Norte fue la primera batalla.
Ahora viene la más importante: llenarlo de barcos, de mercancías, de industria, de empleos y de oportunidades. Y quizá ahí esté la verdadera revancha de la historia.
Hace casi dos siglos, Matamoros perdió su puerto. Hoy Tamaulipas intenta recuperarlo para todo el noreste de México.
El mar, finalmente, volvió a tocar la puerta.
